一架能把坦克主炮搬上飞机直接开火，还能从航空母舰上起飞去炸东京的轰炸机，这在当年听起来简直是天方夜谭。

  1938年3月，美国陆军航空队发布了一项名为38-385号的技术提案，明白准确地提出需要一种全新的双发中型轰炸机。按照最初的战技指标，这种飞机一定要能携带至少544公斤的炸弹，航程要达到1930公里，最大速度还不能低于每小时322公里。这些要求在今天看来可能不算得上什么，但在那个航空技术还处在从双翼机向单翼机过渡的年代，这绝对算得上是相当严苛的挑战。

  当时美国航空工业正处于蒸蒸日上期，贝尔、波音、道格拉斯、马丁这些老牌厂商纷纷响应号召，拿出了各自的竞标方案。贝尔公司提交的Model 9方案安装了两台艾利森液冷发动机，但这个设计在原型机制造阶段就被淘汰出局，还在于液冷发动机在当时的维护成本高且战场生存能力比较差。波音公司的Model X-100采用了三座上单翼布局，配备两台普惠R-2180星形发动机，这个方案设计得相当大胆，但过于前卫的布局让评审委员会持保留态度。马丁公司的Model 139是双发中单翼布局，整体设计中规中矩，缺乏让人眼前一亮的创新点。道格拉斯公司的Model 7B则显得更为务实，安装了两台1100马力的普惠R-1830双黄蜂星形发动机，采用上单翼布局，这种设计源自该公司成功的DC-2民航客机，技术成熟度高，风险相对可控。

  真正让这场竞标变得有趣的，是北美航空公司的主动请缨。作为当时美国航空工业中的二线;，北美航空之前为美国陆航设计过两种轻型轰炸机，但都因为种种原因未被采纳。这次他们看准了中型轰炸机项目的机会，公司高层拍着胸脯向军方承诺，能够在极短的时间内完成设计并拿出样机。这股敢打敢拼的劲头打动了陆航的决策层，毕竟当时欧洲战云密布，谁也不知道战争何时会突然爆发，时间就是生命。

  北美航空的工程师们夜以继日地投入到NA-40方案的设计工作中。他们充分借鉴了之前那两款失败机型的经验教训，在气动布局、动力系统配置等方面都进行了优化设计。功夫不负有心人，1939年1月29日，NA-40原型机顺利完成首飞。试飞员对这架飞机的操控性给出了正面评价，但在后续测试中还是暴露出了一些问题，主要是发动机散热系统和飞行稳定性方面还需要改进。针对这样一些问题，北美航空的设计团队在机翼上方的排气集气管增加了弯管并加长了排气管，同时在发动机舱后方增加方形整流罩来改善气流。更关键的是，他们将引擎换成了两台莱特R-2600-A71-3双旋风14缸气冷星形发动机，这款发动机的性能要比之前的动力装置强劲不少。经过这一系列升级改进后，飞机的编号也相应改为NA-40B。

  就在NA-40B正在进行紧锣密鼓测试的时候，美国陆航又在1939年3月颁布了第39-640号方案，对新型轰炸机提出了更高的要求。新款飞机需要能够挂载1360公斤的炸弹，航程要达到3220公里，最大速度不低于每小时483公里。这个标准一下子比之前的38-385号提案提高了一大截，反映了军方对战争形势严峻性的预判。面对新的技术指标，各家厂商又开始了新一轮的方案竞争。北美航空这次决定在NA-40B的基础上进行深度改进，保留了后者基本的气动布局框架，但在尺寸和动力上做了全面升级，改进后的方案编号为NA-62。

  NA-62相比NA-40B在体积上明显大了不少，翼面积比NA-40有所增加，这为提升载弹量和航程打下了基础。为了达到军方的载弹量要求，NA-62显著加宽了机身，原来是NA-40上那种突起的串列座舱布局也被并列座舱所取代，这样不仅改善了飞行员之间的协同配合，也为后续安装更多的航电设备预留了空间。该机还在飞行甲板下方为投弹手准备了通向机鼻的通道，方便投弹手在执行任务时能够准确观察目标并进行瞄准。另一个重要的设计变化是，NA-62的机翼从NA-40的上单翼布局变成了中单翼布局，机翼具有3度连续上反角，这种设计有利于提升飞机的横侧稳定性。莱特旋风发动机舱向后延伸，超过了机翼后缘，主起落架设计为向后收入发动机舱内，这种布局既节省了机身内部空间，又简化了起落架收放机构的设计。

  美国陆航的技术专家对NA-62方案进行了仔细评估后，认为这个设计在气动布局、动力系统配置、载弹能力等方面都达到了军方的要求，于是决定授予北美公司一份生产184架NA-62的合同，正式编号为B-25。1939年9月10日，这份合同通过了最终批准。有意思的是，就在B-25项目获得批准的同时，竞争对手马丁公司的设计也获得了生产合同，编号为B-26，两家公司几乎在同一时间拿到了订单，这也为日后这两款轰炸机谁更优秀的争论埋下了伏笔。1939年11月9日，B-25的全尺寸木制模型通过了军方的验收。1940年初夏，第一架B-25，编号40-2165完成了组装工作。1940年8月19日，这架原型机顺利完成首飞，标志着这款传奇轰炸机正式登上历史舞台。

  B-25的命名背后还有一段小故事。为了纪念美国航空先驱、空中力量之父威廉·米切尔将军，有人提议以他的名字来命名这款新型轰炸机，这个提议很快获得了陆军航空队的同意。米切尔将军在第一次世界大战后积极倡导空中力量的重要性，但因为言辞激烈得罪了陆军高层而被军事法庭审判，直到死后才获得。以他的名字命名B-25，也算是军方对他贡献的一种迟到的认可。1941年2月，美国陆军正式接收了第一架生产型B-25，驻扎在华盛顿州麦科德机场的第17轰炸大队成为首个装备该机型的作战单位，该大队共接收了19架B-25。

  随着战争的临近和爆发，B-25开始了快速的系列化发展，先后衍生出A、B、C、D、G、H、J等多个改进型号。从1940年开始批量生产到1945年战争结束，B-25以及各种改型一共生产了9800多架，这一个数字让它成为二战中产量最大的美制双发轰炸机，也是二战时期最为优秀的中轻型轰炸机之一。如此庞大的产量反映了当时美国强大的工业生产能力，也说明B-25的设计确实能够很好的满足多战场、多任务的作战需求。

  从外形尺寸来看，B-25的全长达到16.13米，翼展为20.6米，机高4.88米，全机空重为8836公斤，最大起飞重量能够达到15876公斤。这样的尺寸和重量级别让它正好处于轻型轰炸机和重型轰炸机之间，既具备一定的载弹能力，又保持了相对良好的机动性和操控性。动力系统方面，B-25搭载两台莱特R-2600-92旋风14缸气冷星形发动机，每台发动机的起飞功率达到1700马力，两台发动机被整流罩严密包裹，既改善了气动外形，又为发动机提供了某些特定的程度的保护。在性能方面，B-25轰炸机的最大飞行速度为每小时438公里，最大航程为2173公里，实用升限达到7300米左右。这一些数据在当时的中型轰炸机中属于中上水平，完全能满足战场需求。

  武器装备是B-25系列最让人印象非常深刻的地方之一。早期型号的机身两侧固定安装了4挺12.7毫米勃朗宁重机枪，机头还有两挺安装在活动底座上的机枪，背部炮塔、尾部炮塔和腰部射击位置各配备两挺机枪。这样算下来，一架标准配置的B-25拥有10到12挺12.7毫米机枪，形成了相当密集的自卫火力网。炸弹舱中最大可携带1361公斤炸弹，这个载弹量对于中型轰炸机来说已经相当可观。在气动布局上，B-25轰炸机采用悬臂式中单翼设计，机翼有着非常明显的上反角，配备可收放的前三点式起起落架，这种起落架布局在当时的轰炸机中还相对少见，但明显提升了地面滑行的安全性和飞行员起降时的视野。

  战场经验让美军认识到飞机防护的重要性，B-25A型开始为乘员提供装甲防护，给正副飞行员、投弹手座椅以及机枪手座舱都安装了厚度0.95厘米的装甲板。此外飞机还配备了自封闭油箱，这种油箱在被子弹击中后会自动封闭弹孔，防止燃油泄漏和起火，大幅度的提升了飞机的战场生存能力。不过自封闭油箱的内部结构较为复杂，占用了不少空间，使得飞机的载油量从3452升下降到了2627升。为了弥补航程的不足，飞机在转场飞行时需要在弹舱内安装一个1582升的副油箱，这样虽然牺牲了载弹量，但能够让飞机执行更远距离的作战任务。

  B-25在战场上的成名之战，无疑是1942年的杜立特空袭东京行动。根据美国国防部的官方档案记录，1941年12月日本偷袭珍珠港后，美国一直在寻找机会对日本实施报复性打击。当时美军现有的重型轰炸机如B-17无法从航空母舰上起飞，而海军的单发舰载轰炸机航程又不足以到达日本本土。在这种情况下，B-25以其比较小的尺寸、足够的航程和载弹量，成为执行这项特殊任务的理想选择。

  最早计划是用24架B-25参与空袭东京行动，但由于大黄蜂号航空母舰的甲板长度有限，无法停放那么多飞机，最终确定为由16架B-25完成这次历史性任务。1942年4月1日，16架经过特殊改装的B-25B型轰炸机及机组人员登上大黄蜂号航空母舰。第二天，舰队从加利福尼亚出发，秘密驶向西太平洋。按照原定计划，美军舰队将在距离日本约450海里的海域让轰炸机升空，这样B-25有足够的燃油飞到中国境内的机场降落。

  但计划赶不上变化。1942年4月18日清晨，在距离日本约1300公里的海域，美军舰队被日本武装渔船第二十三日东丸发现。虽然美军巡洋舰迅速将其击沉，但日本巡逻艇已经发出了警报。美军舰队指挥官深知，如果继续前进，整个舰队都将面临日本海军主力舰队的威胁，甚至有可能全军覆没。在这种情况下，任务负责人詹姆斯·杜立特中校当机立断，决定提前起飞。8时18分，杜立特驾驶第一架B-25B从大黄蜂号的甲板上冲入蓝天，航母跑道还剩下约30米没用上，这说明起飞距离已经接近极限。在接下来的一个多小时里，剩下15架B-25也陆续成功起飞，全部16架飞机都安全离开了航母。

  这些B-25采取单机跟进的纵队队形，为了躲避日军雷达，全程保持在超低空飞行。12时30分左右，美机群飞临日本上空，分别对东京、横滨、名古屋、神户等城市的军事和工业目标投掷了炸弹。这次空袭虽然实际造成的物质损失有限，仅炸毁了几座工厂和油库，造成了约60名日本平民死亡、500多人受伤，但心理冲击和战略意义却远超军事层面。这是日本自平安时代以来、1260多年历史上首次遭受外国军队的直接攻击，彻底打破了日本本土神圣不可侵犯的神话。对于刚刚在珍珠港遭受重创的美国来说，这次行动如同一针强心剂，极大地振奋了全国军民的士气。

  完成轰炸任务后，机群计划飞越东海，在浙江衢州等地的中国机场降落。但由于提前起飞导致燃油严重不足，再加上天气恶劣和地面引导信号没有及时到位，大部分飞机没办法抵达预定机场。杜立特本人跳伞降落在浙江临安，被当地中国军民发现并救助。其他机组的命运各不相同，15架飞机中有1架因燃料耗尽飞往苏联海参崴并被扣留，其余14架都在中国东部沿海跳伞或迫降。根据侵华日军南京大屠杀遇难同胞纪念馆的官媒记载，参与杜立特空袭的80名美军飞行员中，有64人在中国军民的冒死相救下成功脱险，但8人不幸被日军俘虏，其中3人于1942年10月16日在上海被处决，另有1人在战俘营中死亡，只有4人活到了战争结束。

  这段历史充足表现了中美两国人民在反法西斯战争中用鲜血凝结的友谊。为了营救这些美军飞行员，中国民众付出了惨重代价。日军在发现飞行员降落地点后，发动了残酷的浙赣战役，对中国浙江、江西等地进行了疯狂的报复性扫荡。据蒋介石总统给罗斯福总统的电文记载，日军屠杀了这些地区的男女老幼，成百个村庄因为被怀疑营救过美军飞行员而遭洗劫，靠近机场的城镇均被夷为平地。有统计显示，日军的报复行动导致约25万中国军民惨遭毒手，这是杜立特空袭行动中一个鲜为人知但必须铭记的沉重代价。

  杜立特空袭的成功，让B-25一夜之间成为全世界瞩目的明星作战飞机。但这款轰炸机真正的传奇，还是在太平洋战场上书写的故事。战争中期，B-25在俾斯麦海战中首次大规模亮相，就给日本运兵船上的士兵造成非常大的杀伤。美军发现传统的水平轰炸在对海上移动目标攻击时命中率不高，于是发展出了类似鱼雷攻击的跳跃投弹技术。具体操作是，B-25在低空高速飞行，将炸弹投放到水面上，利用炸弹的惯性在水面上打水漂，使其跳跃着飞向敌舰。这种战术大幅度的提升了投弹命中率，而且炸弹经常在敌舰吃水线以下爆炸，杀伤力显著增大。

  1943年，在太平洋战场的两栖支援任务中，美军发现飞机的低空扫射比高空投弹能够更有效地消灭敌人的有生力量。日本军队在太平洋岛屿上构筑了大量的防御工事，传统的轰炸方式对这些坚固掩体效果有限。于是，美军开始对B-25的机炮进行加强和改装，最终诞生了一个疯狂的构思——在B-25G型机头上加装一门75毫米的M4谢尔曼坦克主炮。这是二战实战中飞机上使用的最大口径火炮，听起来就像是在飞机上装了一门意大利炮。

  这门75毫米火炮的威力相当惊人，一发炮弹就能有效毁伤甚至击沉日军的中小型运输舰。但这样一门大家伙安装在飞机上也有很多技术难题。火炮本身重量超过400公斤，炮管长约3米，后坐力巨大，有必要进行特殊的减震处理。由于没自动装弹机构，每次射击都需要装填手手工装填，一次出击只能携带21发炮弹。要让这门大炮准确对准移动中的海面目标，需要飞行员保持稳定的飞行航线，这使得飞机长时间暴露在敌方防空火力之下，增加了被击落的风险。尽管存在这些缺陷，在1943年的新不列颠岛战斗和俾斯麦海战役中，装备75毫米火炮的B-25G对付日本运输船和登陆艇等中小型目标时仍然取得了十分好的战绩。

  在B-25G的基础上，美军又推出了改进型B-25H。这个型号将75毫米炮换成了重量更轻的T13E1型，同时在机头两侧各加装了2挺12.7毫米机枪，正面火力增加到4挺。如果再增挂机翼下方的机枪吊舱，B-25H的前向火力能够达到惊人的14挺12.7毫米机枪。这样的火力配置别说是对付中小型舰船，就算是大型军舰也会被扫得千疮百孔。由于出色的对地攻击火力，B-25G和H型被盟军飞行员戏称为大炮鸟或商船杀手，专门用来切断日军的海上补给线。

  不过，战场形势的变化很快让这些大炮鸟失去了用武之地。到了1944年，美军在太平洋战场上已经占据了压倒性优势，日军的大型运输船很难在前线海域活动，剩下的大多是数百吨的大发动艇和小型运输驳船。对付这种小型目标，12.7毫米机枪的效率反而比75毫米火炮更高，而且机枪扫射的持续火力压制能力更强。此外，美军发展成熟的跳跃轰炸战术配合密集的机枪扫射，慢慢的变成了反舰和对地攻击的主流方式，不需要冒险进入75毫米火炮的射击航线。因此，到了战争后期，很多B-25G和H型拆除了沉重的75毫米炮，在原机头位置加装更多的机枪，演变成了纯粹的火力平台。

  B-25J型是整个系列中生产数量最多的型号，共生产了4318架。J型没安装75毫米火炮，而是在机头部分加装了密集的机枪阵列，整个机身最多可以装备18挺12.7毫米机枪，其中8挺固定在机头，机身两侧各4挺，背部和尾部炮塔各1挺。这种火力配置让B-25J成为一种令人畏惧的对地攻击机，一路低空扫射过去简直是寸草不生。J型既可以执行传统的水平轰炸任务，也能进行低空对地扫射和反舰攻击，实际做到了一机多能。

  B-25轰炸机的综合性能确实相当优秀，它的战损率相比来说较低，而且用途极为广泛，可以执行高空水平轰炸、低空俯冲轰炸、反舰攻击、近距离对地支援、战场侦察、运输等多种任务。正是这种多任务能力和良好的适应性，让B-25成为二战全球战场中表现最出色的中轻型轰炸机之一。除了美军自用外，通过租借法案，英国、苏联、中国、澳大利亚、荷兰、巴西等盟国空军也都装备了少数的B-25系列轰炸机。

  在欧洲西线首次在北非战场亮相，参加了第二次阿拉曼战役，对轴心国的补给线和机场实施了有效打击。随后，B-25在西西里岛登陆、意大利战役、巴尔干战场等多次作战行动中都表现出色，大多数都用在破坏德军的交通线成为盟军重要的空中支援力量，对德军后方的桥梁、铁路、仓库等战略目标实施持续轰炸。B-25在欧洲战场的最后一次战斗任务是在1945年5月2日，47架B-25空袭了德国波兹坦的军需仓库，这也标志着这款轰炸机在欧洲战场的服役接近尾声。

  B-25对中国抗日战争的贡献也值得铭记。1942年，美国第10航空军第11轰炸中队的B-25轰炸机进入中国战场，后来隶属于第14航空队。从1943年5月起，B-25开始与其他部队协同作战，多次空袭越南海防港码头、广州天河机场、香港白云机场等日军重要目标，有力打击了日军在中国战场及东南亚地区的军事设施和海上运输线日的中美空军联合行动中，B-25还参与了轰炸台湾新竹机场的任务，给日军造成了相当大的损失。在常德会战、长衡会战、湘西会战等重大会战期间，B-25多次与中国空军战斗机部队协同作战，对日军集结的部队和补给线实施持续打击，有效支援了中国地面部队的作战行动。

  抗战胜利后，空军从美军接收了B-25，最多时共装备64架。但在解放战争期间，部分飞行员驾驶B-25起义投诚，其中最著名的是1949年4月7日，空军第一大队中尉飞行员梁惠福等人，驾驶一架B-25J从汉口机场强行起飞，安全降落在郑州机场。这些起义的B-25轰炸机为人民的空中力量提供了宝贵补充。1949年11月，中国人民空军正式成立时，还有4架状态良好的B-25轰炸机在新中国空军服役，这些飞机参与了一些飞行训练和巡逻等任务，为空军的初创和发展发挥了一定作用，直到1952年最后2架才退役。

  战后，B-25轰炸机并没有像许多二战飞机那样迅速退出历史舞台。美国空军继续将其作为教练机和联络机使用，直到1959年才彻底退役。与之相比，同期竞争的马丁B-26轰炸机在二战结束后不久就被淘汰，从侧面反映出B-25设计的成功之处。在一些拉美国家，B-25甚至一直服役到20世纪70年代才完全退役。时至今日，仍有少数经过精心维护的B-25轰炸机保持着极佳状态，活跃在欧美各大航空展上，向观众展示着这款传奇战机的风采。

  B-25轰炸机在技术发展史上的地位也不容忽视。它是美军在二战中首次尝试将大口径火炮搬上飞机的型号，这种炮艇机的思路直接影响了后来AC-130空中炮艇的设计。AC-130在越南战争中首次亮相时，继承并发展了B-25强大的火力和多用途战术，至今仍是美军重要的特种作战平台。B-25采用的跳弹轰炸战术、低空扫射攻击模式、多任务模块化改装思路等，都为后续对地攻击机的发展提供了宝贵经验。

  回望B-25米切尔轰炸机的传奇历程，从1938年的一份技术提案开始，到成为二战中产量最大的美制双发轰炸机，这款飞机见证并参与了人类历史上最大规模的冲突。它既能在航空母舰上起飞执行看似不可能的空袭东京任务，也能在太平洋的海面上用跳弹轰炸猎杀日军舰艇；既能在欧洲战场上执行战略轰炸，又能在中国战场上支援抗日军民；既能装备18挺机枪成为空中刺猬，也能扛着75毫米火炮当大炮鸟。这种惊人的适应性和多用途能力，让B-25成为二战航空史上一个独特的存在。

  更值得敬佩的是，这款轰炸机的背后不仅有美国工程师的智慧和美国工人的汗水，也有中国军民的鲜血和牺牲。杜立特空袭行动中，中国百姓冒着生命危险营救美军飞行员，日军随后发动的残酷报复导致25万中国军民遇难，这段历史是中美两国人民用鲜血铸就的友谊见证，永远不应该被遗忘。每当我们在航空展上看到那些仍在翱翔的B-25时，不仅要欣赏它们优美的飞行姿态，更要铭记它们背后那段波澜壮阔又充满血泪的岁月。

  航空技术的发展从来都不是孤立的，每一种成功的武器装备背后，都凝聚着无数人的智慧和牺牲。B-25米切尔轰炸机的故事告诉我们，真正的优秀设计不是纸面参数的堆砌，而是在实战中不断进化、适应任何挑战的能力。从NA-40原型机的坠毁，到NA-62方案的胜出；从杜立特空袭的惊险起飞，到太平洋战场的跳弹轰炸；从75毫米火炮的疯狂改装，到18挺机枪的火力覆盖，B-25的每一步演进都充满了战场智慧和创新精神。这或许就是为什么，在距离它诞生近90年后的今天，我们仍就在谈论这架飞机的原因。

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  近日，张学友再回应欠债传闻，直言“我好悭！”（意为“我很节俭”），强调自己并无借钱习惯。被问及“四大天王”是否会合体。他淡然回应：“我不想停留在过去。‘四大天王’只是一个时代的产物，那个时代过后，其实已没有所谓‘四大天王’之说了。大家都已分开发展，各自做各自的事情。

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